En anteriores ediciones de los Incoterms®, la Cámara de Comercio Internacional dividía las reglas en cuatro grupos o familias: E, F, C y D, donde E y D eran polos opuestos y F y C eran términos “intermedios”. No obstante, la versión de 2010 dio un giro al clasificar las reglas no en grupos, sino dependiendo del medio de transporte para el que fueron diseñadas, principalmente debido al auge del contenedor y el transporte multimodal. Además, en la actual versión 2020, aquella primera clasificación cayó incluso más en desuso, ya que las nuevas reglas hacen especial énfasis en la importancia de la entrega y sus consecuencias en los artículos A2-B2, sin necesitar criterios o clasificaciones adicionales.

A pesar de estos cambios, los grupos tradicionales de Incoterms® siguen siendo no solo relevantes, sino necesarios para comprender cómo escoger una u otra regla puede afectar a la entrega y, por ello, al reparto de coste y riesgo para las partes.

Bajo el único término “E”, Ex Works, la entrega ocurre en una fase prematura, en el punto más cercano al vendedor y antes de comenzar el transporte. Así, el vendedor cumple con su obligación de entrega simplemente poniendo los bienes, normalmente en sus instalaciones, a disposición del comprador, por lo que cualquier problema que surja después de ese momento – siempre y cuando sea materia de los Incoterms® – descansa sobre los hombros del comprador. En esencia, EXW representa la entrega más temprana de todas las reglas y el menor número de obligaciones para el vendedor.

Tanto las reglas F como las C comparten muchos aspectos similares, ya que en ambas la entrega se da en una fase temprana del transporte, comenzado éste, al entregar la mercancía a un transportista en el lugar o puerto convenido, o al ponerla a costado de buque (en FAS), exonerando al vendedor desde ese momento en adelante. Esto significa, básicamente, que bajo los grupos F y C el vendedor no entrega los bienes directamente al comprador o en el lugar de destino final y, por ello, estas reglas serán apropiadas cuando las partes estén dispuestas a contratar a un transportista. Sin embargo, ambos grupos tienen grandes diferencias, a saber:

- Por un lado, en las reglas F, el transporte principal corresponde al comprador. El vendedor se limita a organizar el pre-transporte hasta un punto convenido donde entregará los bienes formalmente al transportista del comprador, transmitiendo a este último costes y riesgos de forma simultánea; así, las reglas F siempre irán seguidas del lugar o puerto de origen, donde dicha transferencia tiene lugar. Por ejemplo, en FCA Shanghai, los costes y riesgos se transmiten en el lugar convenido en Shanghai (e.g. terminal de contenedores).

- Por el otro lado, en las reglas C, el transporte principal es organizado por el vendedor. Este grupo es el único en que la transferencia de coste y riesgo no ocurre a la vez, ya que la entrega formal implica transferencia de riesgos, pero no de costes. De esta forma, el puerto o lugar que acompaña a una regla C no será el lugar de origen o entrega, sino el de destino, hasta el que el vendedor debe organizar el transporte de la mercancía, contratando un tercer porteador o transitario, y cubrir sus costes. Por ejemplo, en CPT Manchester, el vendedor soporta los costes de transporte hasta Manchester, que es el lugar de destino estipulado, pero el riesgo se habrá transmitido en una fase anterior al entregar los bienes al porteador designado, como un conductor de camión en Leeds.

En las reglas E, F y C, una vez los bienes han sido formalmente entregados, el vendedor no garantiza que llegarán a destino en buen estado, en la cantidad especificada o simplemente que llegarán, ya que tal riesgo se transmite con la propia entrega.

Mientras que en los otros grupos el vendedor era normalmente quien entregaba los bienes en el país de origen, en un polo opuesto encontramos a las reglas D, que representan las máximas obligaciones para el vendedor y la entrega más tardía, en el punto convenido en el país y lugar indicado por el comprador. Por ello, será precisamente el vendedor quien se encargue de todo el proceso logístico y devenga obligado a asegurar el transporte y arribo de las mercancías, asumiendo toda responsabilidad por pérdida o daños a la carga durante el proceso, lo cual significa que – al contrario que en las otras reglas – el cumplimiento con la obligación de entrega depende en las reglas D de que las mercancías convenidas lleguen a destino según lo especificado en el contrato de compraventa subyacente. El vendedor, además, tiene la opción de contratar un porteador o usar sus propios medios, e incluso puede que llegue a estar obligado a despachar la mercancía para la importación (en DDP), punto que representa la máxima obligación y riesgo para el vendedor.

Fuentes:

- ICC – The Incoterms® 2020 Official Book (ISBN : 978-92-842-0510-3)

- ShipHub, en https://www.shiphub.co/incoterms-2020/ 

- iContainers, en https://www.icontainers.com/es/incoterms/