El transporte marítimo mueve el comercio internacional y la economía mundial. Aparte de los productos básicos y la carga a granel, la mayor parte de la carga se mueve en contenedores de transporte marítimo. El transporte en contenedores evita la manipulación manual de la carga en cada etapa del envío y ha revolucionado el transporte marítimo. Los contenedores son propiedad de las compañías navieras o están arrendados por ellas. La mayor parte de la carga se transporta en contenedores en forma de carga de contenedor completo [FCL].

Una vez que la carga llega al puerto de destino, la recogen los compradores/importadores, que suelen llamarse consignatarios. Los consignatarios suelen designar transitarios que retirarán el contenedor del puerto y llevarán los contenedores FCL totalmente cargados a las instalaciones del consignatario. Allí la carga dentro del contenedor será desestimada y el consignatario dispondrá nuevamente que el contenedor vacío sea devuelto a la naviera, a menudo a un depósito de tránsito o de recogida. Todo el movimiento y el despacho de aduanas se coordinan a menudo para que los contenedores no permanezcan demasiado tiempo sin ser recogidos en el puerto. La cobertura del seguro en términos de un seguro de carga marítima en tránsito también depende de que el contenedor cargado se mueva rápidamente.

Esto hace que el contenedor cargado sea retenido durante períodos sustanciales en el puerto. Las compañías navieras a menudo cobran la sobreestadía y la detención durante el período en que los contenedores no se devuelven y se retienen en el puerto. La línea naviera también invocará sus derechos contractuales en el conocimiento de embarque para hacer cumplir el derecho de retención contractual sobre la carga en el interior. Esta no es siempre la solución cuando la carga es perecedera o sin valor.

La situación se complica aún más debido a la práctica de emitir dos juegos de conocimientos de embarque, es decir, un conocimiento de embarque interno por parte del transportista y un conocimiento de embarque maestro por parte de la naviera. Esto significa que la naviera no trata con el destinatario real sino con el transitario. En el puerto de destino, el transitario es normalmente nombrado en el conocimiento de embarque como agente liberador, es decir, que ayuda en el documento

Los casos de carga no recogida en contenedores son más comunes ahora debido a la perturbación causada por el Covid-19. En un caso defendí a un transitario en un juicio que involucraba 40 contenedores transportados por una conocida naviera japonesa. El papel del transitario se analiza para determinar si son meros agentes liberadores y si son partes en el contrato de transporte. El año pasado defendí con éxito a un transitario cuyo papel era el de agente liberador en una reclamación por carga dañada. Ahora estoy manejando otro caso cuyo juicio comenzó recientemente. Los problemas de gravámenes, fianzas y demoras surgen y las líneas navieras a menudo se basan en las definiciones del conocimiento de embarque para hacer responsables a las partes. La demarcación de los papeles de los Conocimientos de Embarque Maestro y Doméstico también entran en juego.

La situación se trata de manera diferente en las distintas jurisdicciones. Cuando está claro que el transitario no es el propietario de las mercancías, sino que ayuda en el proceso logístico como agente, está claro que su papel es el de un agente. En las jurisdicciones de derecho anglosajón el agente no es responsable, sino sólo el mandante. Este puede ser el caso, independientemente de la amplitud con que la naviera desee ampliar la responsabilidad contractual en el conocimiento de embarque principal, mediante una definición amplia de comerciante.

A veces, el transitario puede encontrarse con que el propietario real de la carga abandona la misma dejándola para enfrentarse a la naviera. Este es un problema perenne al que se enfrentan los transitarios.

Esta área también está cubierta en las Leyes de Halsbury de Malasia sobre Transportistas y Fianzas y Gravámenes que escribí. Estos temas están siendo discutidos y estudiados por ABLM, el subcomité legal de la FIATA del que soy miembro.